不得不承認(rèn)，電動(dòng)汽車發(fā)展一方面歸功于政策法規(guī)的全面推動(dòng)，另一方面也離不開(kāi)電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化水平和技術(shù)創(chuàng)新能力、市場(chǎng)化水平的快速提升。電動(dòng)汽車從名不見(jiàn)經(jīng)傳到如今成績(jī)斐然，政策推動(dòng)功不可沒(méi)，而各大車企競(jìng)相上場(chǎng)，不斷推陳出新迭代優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，通過(guò)自身的技術(shù)實(shí)力圈粉更多用戶，也讓電動(dòng)汽車有了與燃油車一較高下的底氣。

　　經(jīng)歷十幾年發(fā)展的電動(dòng)汽車，如今已經(jīng)成為智能化、科技力的代表，當(dāng)下的電動(dòng)汽車也早已憑借一個(gè)個(gè)黑科技為用戶帶來(lái)了更加便捷舒適的乘車用車體驗(yàn)。進(jìn)入2022年尾，來(lái)盤(pán)一盤(pán)今年電動(dòng)汽車上的黑科技和偽科技，看看哪家的科技更勝一籌？

　　Top 1小鵬G9：國(guó)內(nèi)首個(gè)搭載800V高壓SiC平臺(tái)的量產(chǎn)車

　　今年被稱為800V的元年，而提到800V高壓平臺(tái)就不得不說(shuō)2019年，保時(shí)捷發(fā)布首款搭載800V高壓平臺(tái)車型Taycan。在直流電快充模式下，Taycan只需5分鐘就可以增加100km里程，而通過(guò)270kW快充接口，22.5分鐘就能讓Taycan的電池從5%充至80%。這一效率直擊電動(dòng)汽車充能慢的痛點(diǎn)。

　　自此，800V高壓平臺(tái)成了讓各大造車勢(shì)力甘愿花錢花精力研究的新方向，通用汽車、戴姆勒、現(xiàn)代，包括國(guó)內(nèi)的比亞迪、北汽極狐、東風(fēng)嵐圖等多家車企都先后啟動(dòng)了800V高壓平臺(tái)的布局，這也就解釋了為什么2022年被稱為800V高壓平臺(tái)元年。

　　在一眾汽車品牌都在推動(dòng)800V高壓平臺(tái)理念之時(shí)，小鵬G9卻成為了國(guó)內(nèi)首個(gè)搭載800V高壓SiC平臺(tái)的量產(chǎn)車。依托800V高壓SiC平臺(tái)，小鵬G9實(shí)現(xiàn)了高電壓大電流雙重加持的全新補(bǔ)能方案落地，在小鵬自建的S4超充樁上，小鵬G9可獲得最高430kW的大功率，最大電流可達(dá)630A，5分鐘內(nèi)，小鵬G9 4C版本可補(bǔ)充200公里續(xù)航，車樁結(jié)合充電10%-80%也因小鵬G9正式進(jìn)入了15分鐘時(shí)代。這一充電效率，讓小鵬G9完勝目前市面所有電動(dòng)汽車的超級(jí)充技術(shù)，迅速成為業(yè)內(nèi)快充天花板。

　　由于車端配置了DCDC轉(zhuǎn)換器，小鵬G9既可以在其自家S4超充樁進(jìn)行800V充能，也能在第三方400V車充樁補(bǔ)能。當(dāng)小鵬G9在第三方車充樁充電時(shí)，可直接對(duì)第三方充電樁進(jìn)行升壓處理，將其拉升至800V高壓平臺(tái)。這就讓小鵬G9在400V車充樁上也能獲得較大功率的充電效果，這一水平成功讓第三方車充樁瞬間擁有了特斯拉V3超充樁的補(bǔ)能效率。

　　有網(wǎng)友對(duì)小鵬G9和特斯拉Model Y在充電速度上做了實(shí)測(cè)對(duì)比，在同一個(gè)充電樁上，20分鐘時(shí)間，小鵬G9充了約38度電，特斯拉Model Y則充了27度電，小鵬G9的充電效率明顯要比特斯拉Model Y高出不少。小鵬G9峰值充電功率也拉到了120千瓦，特斯拉Model Y是81千瓦，這也是導(dǎo)致其充電效率不如小鵬G9的最重要因素。

　　與此同時(shí)，由于800V和SiC的使用，小鵬G9也在能源方面獲得了更多靈感，基于高壓SiC技術(shù)、優(yōu)化電機(jī)磁場(chǎng)分布、優(yōu)化減速器等技術(shù)，小鵬G9搭載的國(guó)內(nèi)首個(gè)高壓SiC電驅(qū)總成能將最高效率拉升至95.5%，綜合效率達(dá)90.5%，電驅(qū)綜合效率提升2%以上，這一數(shù)據(jù)直接把小鵬G9的科技水平推到了行業(yè)第一。

　　相比400V電壓平臺(tái)，整車能量效率更高的小鵬G9的續(xù)航里程也得到了7%以上的提升，落實(shí)在續(xù)航里程上則為40-50km。800V高壓SiC平臺(tái)，讓小鵬G9在續(xù)航里程和電量耐用性上迎來(lái)了一次大突破，于整個(gè)行業(yè)而言，小鵬G9的補(bǔ)能策略徹底改變電動(dòng)車補(bǔ)能難，續(xù)航焦慮的問(wèn)題，成為了里程碑式的存在，這個(gè)黑科技第一拿的當(dāng)之無(wú)愧。

　　Top 2阿維塔11：寧德時(shí)代CTP2.0電池

　　新能源汽車的核心能量來(lái)源電池也是黑科技發(fā)展的重要一環(huán)，在新能源汽車誕生之初，很多車型續(xù)航里程僅兩百多公里，這就是因?yàn)槠浯钶d的傳統(tǒng)電池包向安全性做了妥協(xié)，為保障使用安全，電池內(nèi)部通過(guò)多層級(jí)的成組方式進(jìn)行排列，各模組之間線束多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的同時(shí)也讓電池包的能量密度不足。CTP 技術(shù)可以直接將電芯集成為電池包，減去了小模組的環(huán)節(jié)，甚至形成無(wú)模組的形式，大幅提升了電池包的能量密度這就直觀的反映在了續(xù)航里程的增加上。

　　而最早提出這一技術(shù)的正是寧德時(shí)代，而后，技術(shù)廠商、主機(jī)廠都開(kāi)始研究CTP技術(shù)，引領(lǐng)技術(shù)發(fā)展的寧德時(shí)代第二代CTP技術(shù)也正式落地了。相比此前的CTP 1.0，寧德時(shí)代的CTP 2.0電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)了電池包體積效率30%提升，這也是現(xiàn)在阿維塔11所搭載的技術(shù)。基于寧德時(shí)代CTP 2.0電池技術(shù)，阿維塔11理論上116度電池包能量密度為190Wh/kg，續(xù)航里程為680km。90度電池包的能量密度則為180Wh/kg，續(xù)航里程555km。但是，CTP 2.0電池技術(shù)說(shuō)白了是一次物理結(jié)構(gòu)的升級(jí)，雖然能讓電池能量密度和整車輕量化水平均有所提升，相比最早CTP技術(shù)橫空出世而言，CTP 2.0電池技術(shù)算是一次產(chǎn)品迭代，并不是真正意義上跨時(shí)代的技術(shù)。

　　目前阿維塔11也還沒(méi)有正式宣布搭載該技術(shù)，估計(jì)也有對(duì)技術(shù)成熟度方面的考量。所以，CTP 2.0電池技術(shù)能否在阿維塔11上發(fā)揮最大效率，是否算是穩(wěn)扎穩(wěn)打的黑科技還有待時(shí)間的檢驗(yàn)。

　　說(shuō)完黑科技，也要適當(dāng)提一些新能源車的偽科技，在技術(shù)進(jìn)步行業(yè)向好的大前提下，很多技術(shù)、概念都開(kāi)始包裝自己的科技感，但一些技術(shù)和功能反而引發(fā)了不少問(wèn)題，對(duì)用戶而言體驗(yàn)感是有所下降的。

　　偽科技Top 1理想L8：增程式技術(shù)

　　在說(shuō)這個(gè)之前，我要首先明確一點(diǎn)，我不否認(rèn)增程式技術(shù)是好的技術(shù)，理想也曾經(jīng)憑借這一技術(shù)在續(xù)航能力上的優(yōu)異表現(xiàn)獲得了不少用戶的認(rèn)可。但是，從問(wèn)界M7問(wèn)世以來(lái)，理想L8的增程式技術(shù)就有了勁敵，從效率上來(lái)說(shuō)，問(wèn)界M7的增程系統(tǒng)搭載了1.5T四缸米勒循環(huán)增程器，壓縮比為15:1，熱效率為41%，同時(shí)也擁有3.2kWh/L的最大發(fā)電效率，配合純電驅(qū)智能平臺(tái)和高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)，問(wèn)界M7的增程系統(tǒng)不論從動(dòng)力層面還是質(zhì)量上都更為穩(wěn)定可靠，這就不難看出，增程系統(tǒng)也是非常需要技術(shù)含量的模式之一。

　　而理想這邊，最新款的理想L8搭載的是1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)（L2E15M），這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)本身是CE系列的CE16（1.6L）改進(jìn)的縮缸版，之前CE16（1.6L）是存在一定技術(shù)缺陷的，比如燒機(jī)油，正時(shí)鏈條漲緊器異響，直噴容易積碳等等，所以，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)（L2E15M）會(huì)不會(huì)在縮缸的同時(shí)平移了之前CE16（1.6L）的技術(shù)缺陷，是非常需要考證的事情。

　　偽科技Top 2蔚來(lái)ES7：解鎖自動(dòng)上電

　　蔚來(lái)ES7的“解鎖自動(dòng)上電”本來(lái)是提升用戶用車體驗(yàn)的貼心存在，取消了上車之后再去按啟動(dòng)按鍵的步驟，直接實(shí)現(xiàn)上車掛檔就走。特斯拉最早應(yīng)用了這一功能之后，確實(shí)迎來(lái)了不少車企的效仿。但在實(shí)際操作中， 有網(wǎng)友表示蔚來(lái)ES7電量耗盡無(wú)法行駛后，坐在車上等救援的他沒(méi)有注意到在一小時(shí)的等待時(shí)間中蔚來(lái)ES7一直處于解鎖上電狀態(tài)，這導(dǎo)致在動(dòng)力電池耗盡的前提下，ES7 的這種設(shè)計(jì)很快引發(fā)了小電瓶虧電，網(wǎng)友下車后發(fā)現(xiàn)車門(mén)和充電口都打不開(kāi)，在鑰匙放在車內(nèi)的情況下，車輛完全無(wú)法實(shí)現(xiàn)充電和車門(mén)打開(kāi)，這個(gè)問(wèn)題連蔚來(lái)的工程師都束手無(wú)策。

　　要避免這一情況，就需要在蔚來(lái)汽車沒(méi)電的時(shí)候立即下車才能順利將車輛上鎖等待救援，如果是北方的冬天，那這個(gè)滋味兒可確實(shí)不好受。

　　由此可見(jiàn)，保留啟動(dòng)按鍵，或者說(shuō)保留一部分原始功能對(duì)于新能源車而言并不是壞事，一味的追求便捷和智能感卻很可能呈現(xiàn)出反效果。

　　其實(shí)，新能源車在技術(shù)能力上的提升是有目共睹的，但很多情況下真正有用的還是在三電領(lǐng)域和核心元器件上，車企多把心思花在這些方面，對(duì)自身產(chǎn)品的知名度提升甚至推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步都有更大的作用。