不得不承認，電動汽車發(fā)展一方面歸功于政策法規(guī)的全面推動，另一方面也離不開電動汽車的產(chǎn)業(yè)化水平和技術(shù)創(chuàng)新能力、市場化水平的快速提升。電動汽車從名不見經(jīng)傳到如今成績斐然，政策推動功不可沒，而各大車企競相上場，不斷推陳出新迭代優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，通過自身的技術(shù)實力圈粉更多用戶，也讓電動汽車有了與燃油車一較高下的底氣。

　　經(jīng)歷十幾年發(fā)展的電動汽車，如今已經(jīng)成為智能化、科技力的代表，當下的電動汽車也早已憑借一個個黑科技為用戶帶來了更加便捷舒適的乘車用車體驗。進入2022年尾，來盤一盤今年電動汽車上的黑科技和偽科技，看看哪家的科技更勝一籌？

　　Top 1小鵬G9：國內(nèi)首個搭載800V高壓SiC平臺的量產(chǎn)車

　　今年被稱為800V的元年，而提到800V高壓平臺就不得不說2019年，保時捷發(fā)布首款搭載800V高壓平臺車型Taycan。在直流電快充模式下，Taycan只需5分鐘就可以增加100km里程，而通過270kW快充接口，22.5分鐘就能讓Taycan的電池從5%充至80%。這一效率直擊電動汽車充能慢的痛點。

　　自此，800V高壓平臺成了讓各大造車勢力甘愿花錢花精力研究的新方向，通用汽車、戴姆勒、現(xiàn)代，包括國內(nèi)的比亞迪、北汽極狐、東風嵐圖等多家車企都先后啟動了800V高壓平臺的布局，這也就解釋了為什么2022年被稱為800V高壓平臺元年。

　　在一眾汽車品牌都在推動800V高壓平臺理念之時，小鵬G9卻成為了國內(nèi)首個搭載800V高壓SiC平臺的量產(chǎn)車。依托800V高壓SiC平臺，小鵬G9實現(xiàn)了高電壓大電流雙重加持的全新補能方案落地，在小鵬自建的S4超充樁上，小鵬G9可獲得最高430kW的大功率，最大電流可達630A，5分鐘內(nèi)，小鵬G9 4C版本可補充200公里續(xù)航，車樁結(jié)合充電10%-80%也因小鵬G9正式進入了15分鐘時代。這一充電效率，讓小鵬G9完勝目前市面所有電動汽車的超級充技術(shù)，迅速成為業(yè)內(nèi)快充天花板。

　　由于車端配置了DCDC轉(zhuǎn)換器，小鵬G9既可以在其自家S4超充樁進行800V充能，也能在第三方400V車充樁補能。當小鵬G9在第三方車充樁充電時，可直接對第三方充電樁進行升壓處理，將其拉升至800V高壓平臺。這就讓小鵬G9在400V車充樁上也能獲得較大功率的充電效果，這一水平成功讓第三方車充樁瞬間擁有了特斯拉V3超充樁的補能效率。

　　有網(wǎng)友對小鵬G9和特斯拉Model Y在充電速度上做了實測對比，在同一個充電樁上，20分鐘時間，小鵬G9充了約38度電，特斯拉Model Y則充了27度電，小鵬G9的充電效率明顯要比特斯拉Model Y高出不少。小鵬G9峰值充電功率也拉到了120千瓦，特斯拉Model Y是81千瓦，這也是導致其充電效率不如小鵬G9的最重要因素。

　　與此同時，由于800V和SiC的使用，小鵬G9也在能源方面獲得了更多靈感，基于高壓SiC技術(shù)、優(yōu)化電機磁場分布、優(yōu)化減速器等技術(shù)，小鵬G9搭載的國內(nèi)首個高壓SiC電驅(qū)總成能將最高效率拉升至95.5%，綜合效率達90.5%，電驅(qū)綜合效率提升2%以上，這一數(shù)據(jù)直接把小鵬G9的科技水平推到了行業(yè)第一。

　　相比400V電壓平臺，整車能量效率更高的小鵬G9的續(xù)航里程也得到了7%以上的提升，落實在續(xù)航里程上則為40-50km。800V高壓SiC平臺，讓小鵬G9在續(xù)航里程和電量耐用性上迎來了一次大突破，于整個行業(yè)而言，小鵬G9的補能策略徹底改變電動車補能難，續(xù)航焦慮的問題，成為了里程碑式的存在，這個黑科技第一拿的當之無愧。

　　Top 2阿維塔11：寧德時代CTP2.0電池

　　新能源汽車的核心能量來源電池也是黑科技發(fā)展的重要一環(huán)，在新能源汽車誕生之初，很多車型續(xù)航里程僅兩百多公里，這就是因為其搭載的傳統(tǒng)電池包向安全性做了妥協(xié)，為保障使用安全，電池內(nèi)部通過多層級的成組方式進行排列，各模組之間線束多、結(jié)構(gòu)復雜的同時也讓電池包的能量密度不足。CTP 技術(shù)可以直接將電芯集成為電池包，減去了小模組的環(huán)節(jié)，甚至形成無模組的形式，大幅提升了電池包的能量密度這就直觀的反映在了續(xù)航里程的增加上。

　　而最早提出這一技術(shù)的正是寧德時代，而后，技術(shù)廠商、主機廠都開始研究CTP技術(shù)，引領(lǐng)技術(shù)發(fā)展的寧德時代第二代CTP技術(shù)也正式落地了。相比此前的CTP 1.0，寧德時代的CTP 2.0電池技術(shù)實現(xiàn)了電池包體積效率30%提升，這也是現(xiàn)在阿維塔11所搭載的技術(shù)。基于寧德時代CTP 2.0電池技術(shù)，阿維塔11理論上116度電池包能量密度為190Wh/kg，續(xù)航里程為680km。90度電池包的能量密度則為180Wh/kg，續(xù)航里程555km。但是，CTP 2.0電池技術(shù)說白了是一次物理結(jié)構(gòu)的升級，雖然能讓電池能量密度和整車輕量化水平均有所提升，相比最早CTP技術(shù)橫空出世而言，CTP 2.0電池技術(shù)算是一次產(chǎn)品迭代，并不是真正意義上跨時代的技術(shù)。

　　目前阿維塔11也還沒有正式宣布搭載該技術(shù)，估計也有對技術(shù)成熟度方面的考量。所以，CTP 2.0電池技術(shù)能否在阿維塔11上發(fā)揮最大效率，是否算是穩(wěn)扎穩(wěn)打的黑科技還有待時間的檢驗。

　　說完黑科技，也要適當提一些新能源車的偽科技，在技術(shù)進步行業(yè)向好的大前提下，很多技術(shù)、概念都開始包裝自己的科技感，但一些技術(shù)和功能反而引發(fā)了不少問題，對用戶而言體驗感是有所下降的。

　　偽科技Top 1理想L8：增程式技術(shù)

　　在說這個之前，我要首先明確一點，我不否認增程式技術(shù)是好的技術(shù)，理想也曾經(jīng)憑借這一技術(shù)在續(xù)航能力上的優(yōu)異表現(xiàn)獲得了不少用戶的認可。但是，從問界M7問世以來，理想L8的增程式技術(shù)就有了勁敵，從效率上來說，問界M7的增程系統(tǒng)搭載了1.5T四缸米勒循環(huán)增程器，壓縮比為15:1，熱效率為41%，同時也擁有3.2kWh/L的最大發(fā)電效率，配合純電驅(qū)智能平臺和高熱效率的發(fā)動機，問界M7的增程系統(tǒng)不論從動力層面還是質(zhì)量上都更為穩(wěn)定可靠，這就不難看出，增程系統(tǒng)也是非常需要技術(shù)含量的模式之一。

　　而理想這邊，最新款的理想L8搭載的是1.5T四缸發(fā)動機（L2E15M），這個發(fā)動機本身是CE系列的CE16（1.6L）改進的縮缸版，之前CE16（1.6L）是存在一定技術(shù)缺陷的，比如燒機油，正時鏈條漲緊器異響，直噴容易積碳等等，所以，從這個角度來說，1.5T四缸發(fā)動機（L2E15M）會不會在縮缸的同時平移了之前CE16（1.6L）的技術(shù)缺陷，是非常需要考證的事情。

　　偽科技Top 2蔚來ES7：解鎖自動上電

　　蔚來ES7的“解鎖自動上電”本來是提升用戶用車體驗的貼心存在，取消了上車之后再去按啟動按鍵的步驟，直接實現(xiàn)上車掛檔就走。特斯拉最早應用了這一功能之后，確實迎來了不少車企的效仿。但在實際操作中， 有網(wǎng)友表示蔚來ES7電量耗盡無法行駛后，坐在車上等救援的他沒有注意到在一小時的等待時間中蔚來ES7一直處于解鎖上電狀態(tài)，這導致在動力電池耗盡的前提下，ES7 的這種設計很快引發(fā)了小電瓶虧電，網(wǎng)友下車后發(fā)現(xiàn)車門和充電口都打不開，在鑰匙放在車內(nèi)的情況下，車輛完全無法實現(xiàn)充電和車門打開，這個問題連蔚來的工程師都束手無策。

　　要避免這一情況，就需要在蔚來汽車沒電的時候立即下車才能順利將車輛上鎖等待救援，如果是北方的冬天，那這個滋味兒可確實不好受。

　　由此可見，保留啟動按鍵，或者說保留一部分原始功能對于新能源車而言并不是壞事，一味的追求便捷和智能感卻很可能呈現(xiàn)出反效果。

　　其實，新能源車在技術(shù)能力上的提升是有目共睹的，但很多情況下真正有用的還是在三電領(lǐng)域和核心元器件上，車企多把心思花在這些方面，對自身產(chǎn)品的知名度提升甚至推動行業(yè)進步都有更大的作用。