發動機還是1.6升排量的4缸8氣門結構，當然結構是全新的。最大功率也從化油器時代的55千瓦提升到了64千瓦，給我最大的感受是，它和5擋手動變速箱的配合比較默契，使起步過程比老捷達省勁兒多了，更不用經常擔心腳下油離配合的順暢程度。如果以為這是動力提升所帶來的好處那就錯了，油門全開后遲鈍的加速響應露出了其動力性的本來面目，還是老老實實地排隊行駛吧。只是一天的駕駛下來發現，怎么不像駕駛高性能轎車那么費神兒呢?看來有失必有得，這也映襯出作為普通代步工具的基本概念：輕松的駕駛能最大程度地減少駕駛者精力的消耗。

　　但是，不管捷達經過怎么改進和挖掘潛力，20多年前設計的底盤還是顯得年事已高。比如，行駛過程中產生的風噪還是比較大，方向盤角度不可調節，駕駛座椅只能4向調節，這些都讓新捷達在駕駛方面的人機工程學上和同時代的新款車有了差距。另外，輕柔單薄的行駛感覺和十幾年前的捷達也沒有什么太大的改進。好在現在新捷達售價降到了10萬元人民幣，在性價比上并不遜于更先進的對手們。

　　寶來——另辟蹊徑

　　那么，忠于捷達車的“死黨”如果要有更高的要求怎么辦呢7選擇當然是有的，這就是寶來，這也是我們這次試車的一個配角。寶來是捷達Ⅱ的直系傳人， 它和目前在一汽大眾汽車公司生產的高爾夫～共用平臺，在北美的名稱叫捷達IV。說到寶來，在開始設計它時，大眾的思路有了個突破，為寶來設計了一個富有動感的全新車身， 由此而來的“駕駛者之車”的定義我們也都很熟悉了。

　　寶來比捷達晚出生了12年，得益于新技術和新概念的引入， 它在外觀感覺、操控品質和舒適性方面的進步也是兩代車質量水平的進步，這是老捷達怎么改進也達不到的，而且還保持了大眾一貫的高標準制造水平。內飾的材質更顯檔次，而且在行駛過程中，剛性很強的車身給人一種大車固有的安全感。當然它還是輛大眾車，有大眾車的基本特點，就是那種輕松駕駛的感覺。雖然我們這次選擇的是輛裝備1.8升排量的4缸20氣門發動機的車型，在操控的感覺上卻沒有那種激情駕駛的快感。其次，寶來在某些次要方面做了犧牲，后排座椅空間比捷達小了不少，消費者群體改為兩口之家的年輕上班族，而價格上的區別也讓寶來和捷達去征服不同的消費群體。當然和捷達的春風得意相比，寶來在中國的威望還是大有遜色。

　　捷達車主現身說法

　　張女士，目前駕駛車型：捷達CL

　　十年前，我經過認真對比慎重選擇購買了捷達CL。一來是對德國汽車的信賴，二來它的外形符合我個人對車的認知。不知不覺中，我與愛車相伴了十年， 這當中雖有幾次換車機會，終因割舍不下對它的依賴而放棄。

　　作為一名普通甚至外行的駕駛者，捷達冬季著車容易、夏季空調降溫快且不影響動力、在安裝“三元催化器”之前提速快，車內寬敞，后排同時乘坐3人也不覺得擁擠(甚至運送過立式冰箱)。但作為女性駕駛者，該車操控方面稍嫌笨重，特別是1擋難掛，油門、剎車、離合較沉，最為痛苦的是由于沒有方向助力，在揉庫貼庫時很費力。

　　這次有幸參加雜志的試車活動，試駕了，2004款的捷達和寶來。關于新捷達，一進駕駛室馬上感覺上了一個檔次，儀表盤漂亮了，各種按鈕手感也好多了；油門、剎車、離合的腳感變輕了，但仍能輕微感覺到老車型的沉重。該車增力口了5擋，但對我而言有點夠不著。

　　試駕寶來轎車，感覺它已躋身中檔轎車的行列。無論內飾還是各按鍵的手感都與前兩款大為不同，最為特別的是空調送風系統由原來的直吹改成了車內循環；油門、剎車、離和踩踏也特別舒適，升降擋也流暢；但速度高于120公里時，感覺油門有點顫動，當然總體駕駛感覺還是比前兩款車強多了。