【太平洋汽車 評測頻道】提到性能車，歐洲品牌和日本品牌會是大部分人心中的TOP2，這兩大派系貢獻了大量的經典運動車型，并在各種賽道圈速排行榜留下印記，口口相傳，為品牌知名度帶來可觀的收益。

　　眼看中國品牌推出了領克03+等性能車，韓國品牌也不甘寂寞，開始發力性能車板塊。其中現代N更是在TCR和WRC等汽車比賽中頻頻獲獎，證明其機械調校的實力。并在國內上市了首款量產車——伊蘭特N，作為對標高爾夫GTI等標桿的運動車型，它的實力究竟如何？

　　現代伊蘭特N基于普通版伊蘭特打造而來，依然是熟悉的i-GMP平臺。其中動力換裝了N系列專屬的2.0T GDI Flat Power 發動機，最大功率203kW，峰值扭矩392N·m，匹配8速濕式雙離合變速箱。從硬件上看，參數比高爾夫GTI、領克03+更強，但它的動態表現又如何呢？

　　初次上手，你會感覺伊蘭特N是臺躁動的車，即便在市區中使用Noraml模式駕駛，50-60km/h的速度踩下1/3的加速踏板進行超車動作，變速箱也會積極降檔，將發動機轉速拉升到3000-4000轉的區間，能直觀的感受到排氣和發動機的聲音，挑逗著你的駕駛欲望。

　　繼續深踩油門，變速箱也不會升檔，反而會將發動機轉速拉升至5500-6000轉的區間，釋放出276馬力的最大功率，明顯的推背感會讓你感覺動力隨心所欲，在50-100km/h的區間內，超車并線都很有信心。當然了，低檔位高轉速的發力方式，伴隨而來的是頓挫和拖拽感，日常駕駛可能會感覺有些激進。

　　在高速路段上，這種偏向高轉速的輸出調校，則讓它顯得有些局促，哪怕切換到Sport模式，110km/h之后的加速需要等待轉速拉升，即便有著積極的變速箱響應，但大直道的長距離加速對于它來說還是稍顯乏力，這也是入門性能車被譽為“小鋼炮”的原因。

　　解決方法很簡單，那就是切換到更激進的N模式，此時的變速箱程序、發動機響應都是處于最剛猛的狀態。此時按下方向盤的NGS按鍵，發動機能在20秒內額外提供10馬力的輸出，這也就是俗稱的“雞血模式”。發動機轉速會瞬間拉升至6000轉以上，狠狠踩下加速踏板，發動機可以一直拉升至7200轉紅線處榨取動力，變速箱才會升檔，適合對動力需求較強的直線場景。

　　在中控屏內，駕駛員能實時看到各種駕駛相關的信息，包括油溫、轉速、剎車壓力等數據，并且還能個性化調節各種參數，變速箱邏輯、懸掛、轉向等，這幾乎是目前同級可玩性最高的車型。

　　比起動力，伊蘭特N的底盤配置更值得關注，前麥弗遜后多連桿、前置前驅的組合看似常規，但它配備了電子前橋差速器、四點式塔頂、一體式驅動橋等TCR賽車常見的硬件，并且在車架處增加了剛性加強件，這使得它的彎道性能十分出色。

　　在山路中激烈駕駛伊蘭特N，與高爾夫GTI相比，它更像是一臺四驅車型。即便以較快的速度扎進彎心，在前橋電子差速器的加持下，伊蘭特N完全沒有推頭的跡象，并且避震對側傾抑制很到位，駕駛員帶著油門90km/h的速度出彎，前輪也不會出現響胎的情況，順滑地通過一個個彎道，給人很強的操控信心。

　　通過彎道時，伊蘭特N的方向指向性極佳，清晰的路感反饋加上恰到好處的轉向增益，能讓駕駛員清楚感知車輛的姿態和角度。得益于四點式競技塔頂和高強度的車身剛性，通過連續的S彎也不會有絲毫壓力，這種輕盈和精準的動態響應在同級別中極為亮眼，質感接近歐洲車。

　　伊蘭特N采用大單活塞剎車卡鉗，雖然沒有多活塞卡鉗那么細膩，但是它的剎車虛位不大，硬朗的腳感恰到好處。并且它還有著較短的懸掛行程，在通過連續的減速帶、沙井蓋時，車身并沒有任何多余的晃動。N模式下，避震的質感放在今天來說是算偏硬的，這也使得它有著很好的彎道支撐性，如果是用來日常代步，那么Normal模式更適合。

　　可以說，伊蘭特N的動態過程呈現出了很高的完成度，它的動力響應、操控體驗、底盤反饋都做到了歐洲性能車該有的表現，極低的駕駛重心能給駕駛員帶來酣暢淋漓的駕駛體驗，讓人感覺整臺車是緊繃著的，這種清晰的指向性和尾部跟隨感十分難得。在這臺韓國轎車上，能讓你找到久違的駕駛樂趣。

　　當然了，作為一臺運動車型，伊蘭特N的油耗表現也是可觀的，行駛包含城市擁堵和高速路段，百公里14.3L的成績不算低，但它能夠加注92號汽油（低標號燃油發動機會降低渦輪壓力），因此用車成本不算高。為了減重，伊蘭特N行駛過程的路噪/胎噪/風噪較為明顯，長時間高速巡航，會一定程度影響車內乘員的舒適性。