一、胎面中部嚴重磨損

胎面中間過度磨損的主要原因是輪胎氣壓高于標準壓力，與地面接觸面積減少所致。輪胎胎壓過高不僅容易造成輪胎胎冠中部磨損增加，花紋底部開裂，還會使簾線層過度伸張，甚至產生折斷、破損，并且容易在不平路面高速行駛時，由于遇到障礙物沖擊而發生爆裂。

二、胎面兩側嚴重磨損

胎面兩側過度磨損的原因主要有輪胎氣壓不足或汽車超載。這將使輪胎胎冠接地印跡增寬，招致胎冠兩肩著地，形成胎冠兩側的偏磨。輪胎氣壓不足或汽車超載還會引起油耗增大，并會造成胎溫過高而產生爆裂。汽車轉彎有磨胎的聲音是怎么回事？

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汽車轉彎有磨胎的聲音的原因是：輪胎在地面上拖滑、跳胎，這是汽車設計的原因，一般與使用無關。這種現象在冬天使用雪地胎時會更加明顯，不過無需擔心，對汽車的影響是很小的。輪胎是在各種車輛或機械上裝配的接地滾動的圓環形彈性橡膠制品，通常安裝在金屬輪輞上，能支承車身，緩沖外界沖擊，實現與路面的接觸并保證車輛的行駛性能。雪地胎主要起到的作用是提高車輛的防滑能力以及提高輪胎的抓地力，因為雪地輪胎的材質是采用特殊材質來制作，可以增加車輛在雪地行駛的安全性和穩定性。轉彎輪胎偏磨是怎么回事

在汽車四輪定位檢測中，經常會遇到駕駛員朋友前來要求解決輪胎偏磨的問題。還有的車輛在定位檢測中發現前束數值超差太大，經檢查輪胎已經偏磨。就車輛而言，大多數的輪胎偏磨都集中在前輪，并以負值的前束值超差造成輪胎內側偏磨最為多見。后輪的偏磨一般是肇事修復改變了輪胎原來的設計幾何角度，或者是行駛中后橋和懸掛部分因；中撞損壞變形造成的幾何角度改變，從而影響輪胎在正常行駛中不能以正確的角度與地面摩擦而形成輪胎偏磨。對于輪胎偏磨，有些人認為是車輪的外傾角超差造成的，但其實輪胎的偏磨在很大程度上是因前束值的超差造成的。根據從事四輪定位工作多年的技術人員總結的經驗和大量的定位檢測數據分析認為：正確的前束值完全可以有效地避免輪胎的偏磨。

轉向輪最大總轉角的超差、車輪外傾角和主銷內傾角的不正確導致輪胎偏磨的現象是極少見的。在實際行駛中，汽車絕大多數時間是直線行駛。而急轉彎、倒車和調頭時的最大總轉角不會長時間使用，所以由它引發的偏磨也甚微。在四輪定位檢測中。即便車輪外傾角超差很多也很難觀察到因它造成的輪胎偏磨，因為現在的車輛基本上都使用低壓胎或超低壓胎。這類輪胎與地面接觸時的柔韌性和隨意變形的特性在很大程度上抵消了因車輪外傾角可能造成的輪胎偏磨，即便是高壓輪胎超差的車輪外傾角對輪胎的磨損影響也不大。比如我們經常可以看到公路上有的空載卡車為了減少車輪與地面的摩擦、降低滾動阻力而專門設計了可變后輪外傾角，且外傾角變化之大幾乎達到10°左右。根據觀察，這種車并未出現想象中的輪胎偏磨加重現象。據此可以看出：這么大的外傾角都未能造成輪胎的偏磨。那么安裝低壓胎的車輛外傾角只有30'左右，就更不可能造成輪胎偏磨了。

從設計上考慮，為了約束汽車在直線行駛中車輪外傾角造成的偏拉，對汽車設定了一定的前束值。但是由于汽車行駛的各種不同路面情況和顛簸、沖撞、機件磨損等因素的存在，即使是再堅固的汽車，它原有的定位角度都要不同程度地因上述原因逐漸改變原前束值。有的數值一有變化在駕駛中馬上就能被感覺到，比如主銷后傾角、車輪外傾角、比較嚴重的后輪前束值的改變。這幾種數值過大的相對誤差都能對車輛的直線行駛性能產生不良影響。但是前輪前束值的超差在行駛中很難察覺，由于前輪前束值均分的原因，即便某一邊前輪受到沖擊發生前束值的改變也很難察覺。所以只能通過觀察輪胎的磨損狀況來判斷。

有經驗的駕駛員根據方向盤角度的改變也能知道前束值可能發生了變化。前輪前束值如果是負值的話，在多數情況下其數值將會越變越大，因為有轉向懸掛部件前拉的作用才不至于使左右的車輪向兩邊分開。車輪還是總以前大后小這樣一種負前束形式在與地面產生摩擦，加大了轉向、懸掛和前輪軸承這些部件的負荷，加速了這些部件的磨損，從而導致負前束值越來越大。負前束值的加大除了磨胎之外基本上不會對車輛的行駛產生影響。由于助力轉向裝置的普及，一般在行駛中駕駛員不會感覺到前束值的變化，只能通過經常檢查分析輪胎的磨損情況來判斷前束值是否超差。前輪輪胎的磨損有一個特性，就是只要同時安裝使用了質量相同的輪胎。按照前輪前束值均分的原理，它左右兩邊的輪胎偏磨程度都將一樣。但是后輪就不同了。只要后輪沒有設置轉向裝置，前束值超差的話，它們的偏磨程度就不會一樣了。

無論前輪還是后輪超差的負前束對汽車的行使穩定性一般不會產生太大的影響，主要是加速了輪胎的磨損，另外就是增大了轉向機構的負荷和汽油消耗量，縮短了滑行距離。但是如果是正值的前束超差的話就不僅僅是上述的現象了，除了磨胎之外它還會對行駛穩定性產生影響。由于左右兩邊輪胎在運行當中運行軌跡相互交叉、相互抵觸，當兩邊的負荷和摩擦阻力不一樣的時候，負荷和摩擦阻力小的一方就向另一方跑偏，急加速和減速時這種現象更明顯，尤其是當車輛行駛在顛簸的路面上時，車速稍一快便極有可能產生橫滑。埋下事故隱患。

相關的國標中規定，在側滑檢測實驗臺上被檢車輛的側滑量不得超過5‰。經過檢測試驗和觀察，造成側滑的因素主要還是前輪外傾角和前輪前束。在側滑檢測試驗臺上經常可以看到明顯的負值車輪外傾角的車輛在通過了側滑檢測試驗臺后并不產生想象中的側滑量的數據，也就是說明明是八字傾角的車輪通過側滑板，可是滑板并沒有向外滑動，而是要么不動、要么反而向內滑動。其實這是車輪的前束在約束著車輪外傾角，前束要克服的摩擦力比外傾角要大的多。所以調整好前束值是避免輪胎偏磨的最有效的手段。

現在的車輛基本上都采用獨立懸掛裝置，對定位數據的要求精度越來越高，所以用傳統的定位方法肯定不能解決所有的問題。這就要求我們熟悉和掌握車輛轉向懸掛構造、四輪定位的常識和一定的汽車理論知識，以有效地根除因車輛定位參數不準而產生的各種影響其正常行駛的現象。

解決輪胎偏磨問題是一個細致的工作，它不僅僅是簡單地調前束就能完成的。在定位檢測數據出來后應按照先調整后輪數據，再調整前輪數據；先調整主銷后傾角再調整車輪外傾角最后調整車輪前束這樣的順序進行調整。在此之前如果檢測到主銷后傾角、內傾角、車輪外傾角嚴重超差，根據經驗不可能只靠調整定位螺栓就能解決所有的問題，此時要考慮對車輛底盤進行校正。在車身校正臺上檢測底盤相關的幾何數據，并將超差的部位通過校正或更換零部件達到所要求的幾何數據再進行定位調整，這樣才能有效地解決輪胎偏磨的問題。