上周見證了別克全新SUV旗艦車型昂科威（查成交價|參配|優惠政策）的首次靜態亮相，也為大家帶來了相關報道。正如我在報告中所說，這款車在設計、用料、工藝、配置、人機等方面都能表現出很多誠意，即使與同級領先細分市場的漢蘭達（查成交價|參配|優惠政策）相比，雖然不敢說是全方位取勝，但在很多方面都能感知到優勢。

這讓我對它的動態表現非常感興趣。畢竟對于這一級別的車，消費者也是非常看重駕駛體驗的。幸運的是，這個期待在一周后才得到回應，我得到了去廣德試驗場先體驗昂科旗（查成交價|參配|優惠政策）的機會。可以說，吳哥旗的表現不僅整體上達到了我之前的預期，而且在題目中提到的某些方面也給了我很多驚喜。

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符合旗艦定位的設計和材料選擇

昂科威是基于通用汽車最新的C1XX中大型SUV平臺開發的新產品。換句話說，昂科威和集團旗下定位更高的產品，比如剛剛上市的凱迪拉克XT6（查成交價|參配|優惠政策），在機械層面也有一定的同源性。

底盤結構是這一特點的最好體現。兼具輕量化和高強度的全框架前/后副車架、前麥弗遜后五連桿獨立懸架、84%高強度鋼的車身等特點在昂科威得到了延續。可以說，這些特點都是根據新一代中大型SUV的使用特點進行特別優化的結果。所以說到動力性能，昂科威旗應該比很多b級車底盤升級的對手都要高。

不僅僅是結構特點，很多底盤的配置，昂科威旗也是按照通用汽車的頂級標準擬定的。比如前懸架塔架頂部的三通道頂裝(分別傳遞彈簧、減震器活塞桿和緩沖塊的沖擊力)、后懸架的兩級彈簧(彈簧輔助主彈簧的設計)、底盤關鍵連接點液壓襯套/球襯套的大面積使用等。在這些細節中，我們可以看到吳哥旗的選材標準也是很高的。

即使你選擇的是高配車，比如基于雙離合差速器的智能全路況四驅(兩套離合器對應后輪軸左右兩側車輪的扭矩輸出，從而主動控制后輪軸車輪之間的扭矩分配)，直接和XT6等更高端的車保持一致；同樣是高配車型專屬的CDC主動可變減振器阻尼，在工作原理/效率上與凱迪拉克獨有的秘密電磁懸架還是有所不同，但整體思路和作用方向是一樣的。

總的來說，昂科威在底盤設計和用料上，已經完全達到了中大型豪華7座SUV的標準，而作為別克品牌SUV的旗艦產品，這樣的底子也能讓它有罪惡感。

試駕現場簡介

我們說造車某種程度上就像做飯。好吃的食物需要好的食材和好的烹飪。同樣，菜吃到嘴里才知道味道是否OK，但車需要真正試駕才能知道表現如何。所以，即使上面已經介紹了昂科威底盤設計使用的材料，本文的重點仍然是試駕本身。

值得一提的是，本次搶先試駕在上汽通用廣德試驗場進行。雖然整個體驗過程非常緊湊，但有賴于場地內極其專業、高度逼真、變化多端的道路模擬，所以我能在有限的時間內感受昂科旗各方面的動態表現。

這次試駕路線包括突然加速/制動、高速路況(包括變道操作)、中高速連續曲線(模擬匝道轉彎等路況)、隨機短波路(不平整瀝青路面)、凹槽水泥路(模擬城市道路)、正弦波路(模擬松軟地面瀝青路面)、破損水泥路(模擬較差水泥路面)、平整瀝青路(模擬城市快速路)，所以也算是差不多包含了。

比預期更好的駕駛體驗

這次體驗的動力版本是28T四驅，是高配版本，帶雙離合，但不是頂配，因為從工廠人員處得知，這款車型不匹配CDC主動懸掛。

首先從動力體驗上來說，通用全新的2.0T發動機推近5米長的吳哥旗號相對容易，從數量上來說動力充沛。而且匹配的9AT變速箱可能是因為車輛本身重量大，所以至少在急加速/減速的情況下，平順性和內聚力比較理想。在彎道中不斷調整油門踏板深度來保持速度的時候，擋位控制的邏輯也是中規中矩。當然，日常駕駛中對變速箱要求最高的擁堵狀況這次沒有經歷過，所以暫時缺乏更多更深入的評測。

加速到100km/h以上，除了爽快的動力，最容易感受到的就是on line的NVH控制。畢竟昂科威在這方面做了很大的優化，包括常規優化的隔音材料，以及借助BOSE的ANC主動降噪，都表現出了應有的效果。當然，有標準不代表完美。最起碼匹配的米其林Primacy輪胎還是有點“挑路”。到了有凹槽的水泥路和破損的水泥路，有明顯的輪胎噪聲引入，只能說在可接受的范圍內。

如果說在安靜中獲得高分是合理的，那么驚喜就從大方向第一次變道的那一刻開始。XT6試駕之前，最大的感受就是“大車感”很強。開車的時候我一直能感覺到車身的尺寸和重量，不是說不好，而是我需要適應。在這個前提下，雖然昂科威的尺寸比XT6略小，但也是絕對意義上的大車。事實上，根據經驗，我預計它會有類似的性能。然而，事實與我的預期大相徑庭。昂科旗有一種與其大小不相符的輕快感。無論是變道還是過彎時，車輛對駕駛員輸入操作的跟隨意愿都很高，尤其是瞬態響應比較敏銳，不會有疲勞感。

這種感覺在正弦波上行走時尤為明顯。昂科旗在這種反復的拋摔中并不僵硬，同時也很好的遏制了不必要的余震/晃動。相比之下，實際上很多有一定自重的車輛，在較大的垂直波動輸入后，其實很難抑制車身的多余動作。簡單來說，減震器是拉不動彈簧和車身的，所以高端產品會依靠可變阻尼減震器等手段來達到舒適性、支撐性和車身操控的平衡。而吳哥旗可以在沒有疾控中心的車輛上做，真的不簡單。

當然，如果調校的思路是這樣教科書般的理性，減震器更高的阻尼值必然意味著昂科威依然會比很多同級別車型傳達出更清晰的路感。說到這就會帶出一個很有意思的問題：對于這一級別的車輛來說，是不是實現這些“硬指標”更重要？還是完全與世隔絕更重要？

說實話，這個問題沒有標準答案。畢竟在重心高、體量大、自尊心強的情況下，再怎么加強控制，實際能達到的天花板也是有限的。反而完全放棄這一塊，集中精力加強舒適性更劃算。但從另一個角度來看，這里的操控可能不僅僅是追求所謂駕駛樂趣的手段，因為當車輛調校更傾向于前者時，其實會變得更容易上手/操作門檻會更低。對于一款目標受眾比較廣或者家用車服務比較多的7座中大型SUV來說，這一款顯然比什么都稀缺。畢竟連漢（查成交價|參配|優惠政策）蘭達都這么“宅”。

正因為如此，我其實很欣賞昂科旗現在的狀態，只是說它更多的代表了我的偏好，我也不能粗暴的判斷它是不是更好的解決方案(驚喜其實就來源于此，當一件事情的解決方式不止一種的時候，如果有人認同并采用了你所推崇的方式，會比我的內心更加感動)。但是如果你問昂克奇有沒有什么明顯做得不好的，有，主要是后排，尤其是第三排。

一方面，正如上一次靜態體驗中提到的，雖然昂科威后兩排腿部空間充足，中間一排140mm的前后可調范圍也帶來了更好的靈活性，但縱向頭部空間確實很難在同級別車型中取得很大優勢。這次進一步體驗后，我有點懷疑通用在坐式合理性和空間冗余之間選擇了后者。可能他們真的沒打算讓我這種體型的人坐后排，所以干脆把優化方向放在了人機工程學上。

另一方面，這次走了之后才感覺到，就是前排引入的噪音抑制得挺好，后排有點破。而且越往后情況越差，在第三排可以明顯感覺到排氣管發出的低頻噪音。當然，另一方面也說明ANC真的很厲害，在它的功能區內起到了很明顯的前排作用。唯一的怪就怪在系統的覆蓋面還是不夠大，不能碰到車尾。

文章摘要

雖然廣德試驗場提供的場景如上所述已經很完整了，但是和實車還是有差距的，體驗時間總是有限的。所以，如果要給出進一步的評價，可能還是需要在以后的路試活動中，或者拿到試駕后再做。當然，這種先發制人的體驗并非毫無意義。至少現在我對昂科旗在真實道路上的表現很有信心。

【昂科旗28T AWD測試第一印象】

突出優點：在這些體積下依然保持相對靈巧的操控，出色的車身姿態控制，高底盤性能平衡，動力梳理得當。

主要缺點：輪胎在某些路面上的噪音抑制不盡如人意，路感比同級稍明顯，后排舒適性比同級不明顯。