顧名思義，挫敗感是指在某個轉化過程中，有明顯的中斷感，不夠順利。換句話說，車輛的頓挫感是在行駛過程中，尤其是低速行駛時，短時間的動力中斷造成的。開過手動擋的朋友都知道，判斷一個人駕駛水平的重要標準就是換擋的平順，尤其是一檔到二檔，二檔到三檔的低速狀態。換檔正時由發動機轉速和車速決定。

在合適的車速下使用合適的檔位，不僅能省油，還能保持穩定。高速檔、低速檔或者低速檔和高速檔都不可取，換擋時難免會出現抖動。目前雙離合變速器(DCT)有干式和濕式兩種。

無論哪種類型，都使用機械離合器。在換擋過程中，離合器仍然需要分離和接合。和手動擋一樣，它的換擋平順性很難達到液力偶合器自動變速器(at)的水平，會表現出比較明顯的換擋倒退。

此外，部分配備DCT的車型還配備了運動卡。換擋過程比較快，頓挫感會比較明顯。這是設計師的本意，但這種挫敗感是很多喜歡開車的人的挫敗感！如果跳閘是換擋時停頓時間長或沖擊明顯的現象，則可視為設計缺陷。

低速換擋時，如果離合器和油門配合不好，很容易出現不愉快的倒退。DCT變換的移位過程由計算機控制。如果軟硬件不匹配，就會有不愉快的挫折，尤其是低速的時候。

另一種情況，這種明顯的倒退發生在一定的公里數之后。離合器片可能磨損，間隙過大，電控系統無法適應這種變化。雙離合和自動變速箱是完全不同的技術。從工作原理上看，它們更接近手動擋。

不同的是，雙離合變速箱包含兩個自動控制離合器，由電控和液壓驅動，可以同時控制兩個離合器的工作。車輛行駛時，一組檔位先接合，接近換擋時已經預選好下一個檔位，但下一個檔位對應的離合器仍處于脫開狀態；

換檔時，先前組合的離合器分離，另一個離合器總成接合。由于兩組離合器片同步工作，換擋時動力傳遞中斷時間很短，幾乎難以察覺，保證了動力傳遞的連續性和連續性。

雙離合變速器沒有傳統變速器的液力變矩器，而是依靠離合器片的摩擦力將扭矩直接傳遞給驅動軸，所以不會像液力變矩器那樣損失動力。但相應的，沒有變矩器的緩沖作用，兩組離合器片在換擋操作時產生的沖擊感相對容易感知。

很多使用雙離合變速箱的車主都經歷過挫折，一檔和二檔切換不順暢。不過，通過不斷優化換檔程序，這一缺陷已逐漸得到緩解。所以雙離合變速器和自動變速器在換擋平順性上的差距在逐漸縮小。

道路擁堵是中國的常態。自然，在擁擠路段走路、停車、停車的速度或快或慢，都會讓變速箱頻繁換擋。行駛速度的滯后會進一步導致離合器片長時間處于半離合狀態。溫度升高，效率會大大降低，挫敗感會越來越嚴重。

經過多年的發展，雙離合器和濕式雙離合器在材料和結構上都有了很大的進步。此外，主機廠不遺余力地優化系統，改變換擋邏輯，大大提高了雙離合的使用壽命、故障率和平順性。

即便如此，雙離合也無法擺脫低速換擋時抖動的魔咒。到目前為止，還沒有一家車企敢說自己的雙離合在高速和低速的時候都沒有不穩的感覺。因為電腦再聰明，也不可能知道接下來需要多少個檔位。

不僅僅是雙離合，連液力變矩器的CVT變速箱和at變速箱這兩種被稱為無級變速箱的變速箱都有嚴重的換擋梗阻感。只要是機械的操作過程，就不可能考慮的透徹完美，所以完美不用太在意挫折。

現在大部分新車的頓挫感都在可以接受的范圍內。其實挫敗感是不可避免的，但是可以通過控制車輛把挫敗感降到最低。例如，自動變速器的換檔順序由油門控制，檔位由手動模式保持。這需要我們不斷探索和學習。