【太平洋汽車網 行情頻道】

    關于豐田汽車機油增多的諸多報道中,一個重要的佐證是不久前,豐田在北美召回180萬輛汽車。人們希望這家國際級汽車企業可以一視同仁,將北美市場“更換發動機 ”的操作原樣照搬到中國。

    就此,雙擎車型的機油事件,上升到了企業是否對用戶一視同仁的問題上,摻雜在其中的問題癥結,像渾水一樣被越攪越模糊。

    “死盯”北美召回毫無根據

    為什么事情的真相越埋越深?大致是因為人們思考的方向發生了偏轉,被部分不準確的輿論帶歪了節奏。

    拋開憤怒的情緒仔細審視這個問題,豐田的確在全球范圍內發布了召回公告,但是公告的內容表達得很明確:車輛配備的燃油泵可能導致發動機運轉不暢,從而出現車輛行駛中熄火,甚至出現車輛可能無法重新啟動的現象。目的明確,矛頭直指燃油泵。

    不用過多解釋,“燃油”與“機油”是兩個截然不同的物種,前者的作用是為汽車行駛提供能量,后者則是保證機械結構不被磨損,零件運轉順暢,兩者之間在理論上不存在交集。

    即使機油乳化的原因是汽油蒸氣的侵襲,這個“黑鍋”也不應由燃油泵去背。一個只知道為汽油增加壓力,輸送燃料的裝置出了問題,與機油是否乳化并沒有關聯,哪怕燃油泵的運轉是正常的,該出現機油乳化還是會出現。

    也就是說,北美的召回與國內車主申訴的機油問題,完全是風馬牛不相及。即使廠家如美國一樣采取同樣的補救措施,也并不是對癥下藥,機油增多的根本問題解決不了。

    不管召回原因是什么,像北美市場一樣更換一臺發動機,問題是不是就能迎刃而解?貌似不是。

    本次集中爆發的機油增多問題存在兩個怪異的現象,一是故障出現的時間是2020年,距離這一套THS II混動系統初次上市已經過去了小兩年時間;二是除了吉林、黑龍江等極寒地區外,處于長江以南的廣州、合肥、杭州等多地也出現了類似的問題,與本田機油門的爆發過程有著很明顯的區別。

    回想兩年前的CR-V事件,幾乎所有發生故障的車主都集中在北方的極寒地區,而且該故障的爆發時間也是新車上市之后的第一個冬季,破案線索十分明顯。

    最終的補救措施也并不復雜,只需要到4S店重新調整一下ECU程序,就能在任何工況條件下避免機油增多的事情發生。

    機油增多的原因是什么?

    豐田機油門爆發的軌跡則大相徑庭。全新打造的THS II混動系統早就經過了市場的檢驗,并且其本身搭載的發動機也采用了自然吸氣的配氣形式,按照常理推算不應該存在CR-V一樣的考慮不周。更何況,就算是極寒條件下真會引起燃混合氣“竄氣”的現象,發生故障的車輛也不應無規律地出現在全國各地,尤其是南方地區。

    因此,最能合理解釋這種情況的原因只有一個,那就是用戶使用方式的改變。特殊時期,人們的出行半徑減少,出行頻率越來越低,毫無規律的短時間駕駛會令燃油車的進氣道積碳變多,但對于混動車而言卻存在著更大的隱患——低水溫下的頻繁冷啟動。

    由于混動車型的起步階段主要依靠電機驅動,發動機在低負荷的情況下往往會保持熄火狀態,因此工作溫度爬升相較于傳統汽油車要緩慢得多。

    在發動機工作溫度比較低的區間段,車輛冷啟動時噴出的霧化燃油還沒來得及與空氣混合,就遇到寒冷的汽缸壁后發生凝結,而后又在壓縮行程中被少量的刮進機油倉。再加上短途駕駛不允許水溫升至正常水平,進入曲軸箱的汽油還沒等車熱起來被排出之前,發動機就已經停機。

    日復一日地重復下去,就能輕松完成上萬次的竄氣,機油稀釋就變成了正常現象,進一步就是乳化。如果正常的使用頻率,發動機溫度能在到達目的地停機之前上升到正常水平,也就不會在每一次行駛過程中都發生竄氣。這就是為什么在上一個冬天,我們不曾聽說有豐田混動車型機油增多的原因。

    由于機油增多的技術問題過于深奧,設計汽車最核心的零部件,導致每一次發生此類事情,都能在用戶群體中引起過度的恐慌。

    當然,消費者越來越重視自己的權益并沒有錯誤,但這次的機油增多的確和北美召回不是一回事。因為燃油泵的供應商中美不是一家,因此豐田在中國出現的機油問題和北美召回沒關系。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 宜昌01）