豐田，2021年汽車圈當(dāng)之無(wú)愧的龍頭老大。公開資料顯示，2021年，豐田汽車集團(tuán)全球銷量為1049萬(wàn)輛，成為全球唯一一家銷量突破1000萬(wàn)輛的車企。連續(xù)兩年超越奧迪，穩(wěn)坐全球汽車行業(yè)頭把交椅。在中國(guó)市場(chǎng)，南北豐田累計(jì)銷量超過160萬(wàn)輛，位居銷量榜第二位。

豐田給出的銷售答案給了業(yè)內(nèi)激進(jìn)分子以沉重一擊。顯然，在這個(gè)時(shí)代，造好車、講故事更重要。所有的結(jié)果都是多種因素疊加的結(jié)果，所以通過廣汽豐田TNGA駕駛體驗(yàn)營(yíng)，我們對(duì)廣汽豐田的產(chǎn)品有了全面深入的體驗(yàn)。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說，讓我們掏腰包的TNGA車型的核心魅力是什么？

TNGA的一面

汽車巨頭系統(tǒng)能力

在消費(fèi)市場(chǎng)，很多人會(huì)正面理解TNGA架構(gòu)作為一個(gè)平臺(tái)，并將其與大眾的MQB平臺(tái)進(jìn)行比較。其實(shí)TNGA的全稱Toyota New Global Architecture直譯過來(lái)就是豐田的New Global Architecture。該架構(gòu)起源于2013 年，并于2015 年隨新款Prius 車型首次亮相。這種架構(gòu)實(shí)際上是在豐田最黑暗的時(shí)期開發(fā)的。在TNGA架構(gòu)發(fā)展期間，豐田連續(xù)多年利潤(rùn)率下滑。

那個(gè)階段，豐田章男曾在接受采訪時(shí)說，“我討厭被打敗”，所以他帶領(lǐng)豐田做的不是坐以待斃，而是用創(chuàng)新迎接風(fēng)起云涌的新汽車時(shí)代。自2013 年以來(lái)，豐田在研發(fā)方面的投資超過90 億美元，最終形成了我們今天所知的TNGA 架構(gòu)。

從TNGA架構(gòu)背后來(lái)看，是一個(gè)復(fù)雜的架構(gòu)，不僅僅局限于車型平臺(tái)，還涵蓋了公司架構(gòu)、管理體系、研發(fā)、生產(chǎn)，甚至供應(yīng)商體系。在豐田看來(lái)，TNGA的后排原理其實(shí)很復(fù)雜。作為消費(fèi)者，我們知道它的核心是“高度通用”就足夠了。

可能說到通用，大家就會(huì)想到模塊化，其實(shí)不然。比如大家熟悉的大眾MQB平臺(tái)和寶馬UKL平臺(tái)。除了模塊組合，平臺(tái)上還有很多東西是不能改變的。比如MQB不能改變前橋到駕駛艙的距離，UKL平臺(tái)只能生產(chǎn)前驅(qū)車?；蛘咄脚_(tái)生產(chǎn)的車型，必須保持前麥弗遜后雙叉臂的懸架結(jié)構(gòu)。

(大眾MQB)

TNGA 架構(gòu)具有很高的包容性。以廣汽豐田的產(chǎn)品線為例。小到威森，大到塞納。從A級(jí)車型到全尺寸MPV，從前身雷凌（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）到四驅(qū)漢蘭達(dá)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），無(wú)不誕生于TNGA架構(gòu)之上。高通用性的核心要素在于更細(xì)粒度的部分，而不僅僅是通用模塊。

采用TNGA架構(gòu)的車型可以實(shí)現(xiàn)80%的零件通用率。比如對(duì)于傳統(tǒng)汽車，A件只能適配B款，而對(duì)于TNGA車型，A件可以分別適配B、C、D款。這部分可能是發(fā)動(dòng)機(jī)腳，也可能是座椅和駕駛艙地板的連接，與平臺(tái)概念不同。

（豐田TNGA）

因此，我們從側(cè)面看到的TNGA架構(gòu)，表現(xiàn)出了很強(qiáng)的系統(tǒng)化能力。作為一家全球化的車企，在引入TNGA架構(gòu)之前，豐田已經(jīng)在全球部署了100多種車身款式和800多種動(dòng)力組合。復(fù)雜的車系品類是對(duì)不同地區(qū)生產(chǎn)和本土研發(fā)工作的強(qiáng)烈抵制。高度通用之后，豐田真正把復(fù)雜性簡(jiǎn)化了。

最后，回到消費(fèi)者的角度，TNGA給我們帶來(lái)的最大好處就是高泛化后獲得的產(chǎn)品力大幅升級(jí)。

便宜的大碗花蛋蕾鈴

在廣汽豐田2021年銷量排行榜中，雷凌以22萬(wàn)輛的銷量排名第一。那么這款車究竟是什么讓消費(fèi)者印象深刻呢？當(dāng)然，最直觀的方式是列出圖書數(shù)據(jù)。

豐田雷凌在中國(guó)市場(chǎng)推出了兩代車型。 2014年推出的第一代車型并非TNGA車型，后續(xù)的TNGA車型車型在操控性、安全性能、智能配置等方面都有較大升級(jí)。

這是操控上最直觀的變化。第一代雷凌車型的底盤采用了前麥弗遜后扭力梁懸架結(jié)構(gòu)，而全新一代雷凌則更換了前麥弗遜后E型多連桿懸架。這種懸掛結(jié)構(gòu)與B級(jí)凱美瑞（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）相同，所以某種程度上，TNGA架構(gòu)通用化的好處在于降低成本，同時(shí)可以減少組內(nèi)更好的技術(shù)系統(tǒng)到更貼心的模型。同時(shí)，全新雷凌的重心進(jìn)一步下移，操控性進(jìn)一步提升。

大家可以看看目前市面上的三款主流日系A(chǔ)級(jí)車。日產(chǎn)軒逸（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的底盤結(jié)構(gòu)依然采用前麥弗遜后扭力梁結(jié)構(gòu)，而廣汽豐田雷凌的底盤結(jié)構(gòu)與東風(fēng)本田思域（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）相似，定位更年輕、更運(yùn)動(dòng)。如果把這三款車放在一起比較，很多人會(huì)認(rèn)為思域是最運(yùn)動(dòng)的產(chǎn)品，但是開過雷凌之后，我又有了一些新的看法。

“誰(shuí)會(huì)吐在車?yán)?？?p>試駕過程中，我們將車開在了北京市延慶區(qū)百里畫廊的山路上。說實(shí)話，雷靈的操控給我一種眼前一亮的感覺。不可否認(rèn)，我們駕駛的雷凌1.8升雙擎版的動(dòng)力表現(xiàn)非常出色。在電機(jī)的幫助下，過彎時(shí)我們可以明顯感受到更強(qiáng)的低扭輸出。憑借著CVT變速箱能夠持續(xù)保持高速的特性，雷凌的0-60km/h加速成績(jī)?yōu)?.38s，山路表現(xiàn)并不“肉”。

直道并不是真的很快。如果每個(gè)人都加速得比直道快，AE86 和Tuskegee 的故事就會(huì)不復(fù)存在。全新一代雷凌給人印象最深的就是彎道的穩(wěn)定性。合適的車身尺寸讓你在過彎時(shí)感覺不到尾部的動(dòng)態(tài)，就像開兩廂車一樣。

靈活的身體姿勢(shì)可以讓您更有信心緊緊抓住彎曲的中心。車輛的極限如此之高，以至于即使是在后半彎，也可以毫無(wú)顧忌的踩下油門。這時(shí)你只會(huì)感覺到車輛仍然牢牢壓在車道線上，沒有推頭的感覺。

試駕過程中發(fā)生了一個(gè)小插曲。開著雷凌下山后，坐在我副駕駛的小哥被我吐了……很明顯，我沒有用家用車的駕駛方式來(lái)操控這臺(tái)車?yán)琢琛Ｔ诓粩鄿y(cè)試自己極限的過程中，雷凌帶給我一種不應(yīng)該存在于它的班級(jí)中的樂趣。

然而，我不得不對(duì)我的小弟弟說對(duì)不起，但這都是AE86(雷凌)的錯(cuò)。

除了駕駛，在安全配置方面，相比非TNGA架構(gòu)的雷凌，新一代雷凌在主被動(dòng)安全配置方面多了7項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)(同指導(dǎo)價(jià)車型對(duì)比)。而且高配車型上的用戶還可以獲得不錯(cuò)的L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)。

在這個(gè)時(shí)代，智能輔助駕駛已經(jīng)成為所有民用家用車都有的功能，但它仍然有溢價(jià)。在這方面，三大主流日系車企還是很有良心的，像一汽-大眾速騰（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）這樣的產(chǎn)品，在輔助駕駛功能高端車型時(shí)需要單獨(dú)選擇。

盡管每個(gè)人都稱自己為L(zhǎng)2，但消費(fèi)者仍需擦亮眼睛。比如軒逸的輔助駕駛系統(tǒng)不具備車道保持功能，使用體驗(yàn)與L2自動(dòng)駕駛功能齊全的產(chǎn)品不同。

所以在TNGA框架下，雷凌等入門級(jí)車型也實(shí)現(xiàn)了“加料不加價(jià)”，性價(jià)比始終是這個(gè)消費(fèi)區(qū)間用戶首要考慮的因素。

新表演

韋蘭達(dá)PHEV高性能版

在這次試駕中，我們?cè)囻{的兩輛車展現(xiàn)了豐田的兩種不同風(fēng)格。雷凌是豐田最理性的一面，通過TNGA架構(gòu)應(yīng)對(duì)A級(jí)車市場(chǎng)是豐田的王牌策略。韋蘭達(dá)PHEV的高性能版本是情感豐田。在此之前，我從未將高性能與豐田緊密聯(lián)系在一起。在我看來(lái)，豐田的標(biāo)簽一直是“實(shí)用”，但面對(duì)越來(lái)越程式化的消費(fèi)環(huán)境，豐田這次的破圈也是有道理的。

Velanda高性能版最大的亮點(diǎn)是搭載了由2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)組成的混動(dòng)系統(tǒng)。根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)數(shù)量分為低功率和高功率版本，其中2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率132kW，峰值扭矩224n·m，兩驅(qū)版本電機(jī)功率134kW，峰值扭矩270n·m，四驅(qū)版本電機(jī)功率174kW，峰值扭矩391n·m，三者匹配。

四驅(qū)版的百公里加速已經(jīng)進(jìn)入5秒俱樂部。該車還有E-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)，通過放置在后輪軸上的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，可以實(shí)現(xiàn)前后輪100:0-20:80的動(dòng)力分配。

目前，在豐田的產(chǎn)品系列中，TNGA架構(gòu)下的所有混動(dòng)車型所使用的2.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)熱量，熱效率高達(dá)41%，在量產(chǎn)車中排名第一。

所以低油耗一直是豐田混動(dòng)車型的看家本領(lǐng)，這款插電式混動(dòng)Velanda也不例外。綜合工況下，百公里油耗低至1.1L，總續(xù)航高達(dá)1152km。當(dāng)然，插電式混動(dòng)還有一個(gè)好處就是可以外接充電，可以實(shí)現(xiàn)完全純電驅(qū)動(dòng)。這款車的純電動(dòng)續(xù)航里程為95km。所以性能版Velanda真正做到了高效率高性能。

說到插電式混動(dòng)，不難想到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的強(qiáng)勁對(duì)手比亞迪唐DM。比亞迪的DM插電式混動(dòng)技術(shù)和豐田的插電式混動(dòng)技術(shù)差別很大。DM更傾向于利用電機(jī)的優(yōu)勢(shì)來(lái)提升整車性能，而豐田的插電式混動(dòng)是以保證低油耗為核心競(jìng)爭(zhēng)力，再用電機(jī)來(lái)補(bǔ)充性能。

兩者的核心區(qū)別在于油耗，消費(fèi)者都是用腳投票的。在Velanda和比亞迪唐定義的用戶中，很少有“性能主義”大于“實(shí)用主義”的用戶，“家用”永遠(yuǎn)是這部分消費(fèi)者的核心使用場(chǎng)景。

官方數(shù)據(jù)顯示，220V 16A充電樁5小時(shí)左右可充滿，220V 8A充電樁9.5小時(shí)左右。

在山路上同樣的試駕過程中，高性能版的Velanda車型給我印象最深的，就是它強(qiáng)勁的低扭矩輸出。在兩個(gè)電機(jī)的加持下，我非常流暢的完成了各個(gè)角落的進(jìn)油和折彎動(dòng)作。而且電源連接非常流暢，用步進(jìn)就能實(shí)現(xiàn)。

由于SUV車身形式的原因，整車的底盤調(diào)教沒有雷凌那么激進(jìn)，在山路彎道中還是會(huì)有輕微的側(cè)傾，但鋪裝路面上的舒適性依然是Velanda最吸引人的地方。當(dāng)然，舒適性應(yīng)該是一款城市SUV的核心競(jìng)爭(zhēng)力，用它在山路上猛開的用戶也就那么幾個(gè)。在滿足家庭需求的基礎(chǔ)上，給年輕的“爸爸”一種性能刺激和駕駛樂趣，將是高性能版Velanda在市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

標(biāo)簽

有了TNGA架構(gòu)的加持，豐田已經(jīng)度過了最黑暗的時(shí)刻。最近五年，我們一直在強(qiáng)調(diào)新四化對(duì)未來(lái)汽車工業(yè)的影響和創(chuàng)新的重要性。但在深入了解豐田的TNGA架構(gòu)及其產(chǎn)品后，我發(fā)現(xiàn)我們過去對(duì)創(chuàng)新的認(rèn)識(shí)還是有一定局限性的。

也許電動(dòng)化和智能化可以讓汽車行業(yè)重新洗牌，但是什么會(huì)推動(dòng)這種洗牌呢？我覺得系統(tǒng)化能力應(yīng)該是不可或缺的關(guān)鍵因素之一。就像豐田2021年底發(fā)布的2030戰(zhàn)略中的30款純電動(dòng)汽車一樣，沒有一款新動(dòng)力感做出過如此大膽的表態(tài)，因?yàn)轶w系化是它們走投無(wú)路的能力。TNGA架構(gòu)可以成為豐田全球化戰(zhàn)略的助推器，也必須有能力將他們推向下一個(gè)汽車工業(yè)時(shí)代。