我自己的是14 歲的V93。城內的力量絕對是夠用的。上高速后，油門的反應就沒那么靈敏了。你需要加快步伐讓它明白你的意圖。越野也夠用了，沒必要去重度越野。重度越野可以選擇牧馬人（查成交價|參配|優惠政策）（改裝空間更大）。買一輛帕杰羅，就是能把家照顧好。畢竟內置大梁還是有一定舒適度的（別跟SUV比，定位不一樣）。油耗低至高速9.7，市區11.3。主要是這車不吸油，跑起來游刃有余。它真的足夠耐用。

3.0排量——代號6G72177馬力/5250轉/259Nm/4000轉

3.8排量——代號6G75250馬力/6000轉329Nm/2750轉

20世紀（查成交價|參配|優惠政策）90年代，汽車工業蓬勃發展，轎車絕對是風靡一時。沒有一家車企不會碰轎車這塊蛋糕，三菱也不例外。所以6G71和6G72是專為汽車設計的發動機。 6G71和6G72幾乎同時推出。 6G72可以看作是6G71的加大缸體版本。它具有不同的排量，但具有相同的行程，均為76mm。 76mm的短行程對于6缸發動機來說意味著高速，這是發動機設計的初衷所決定的。至此，6G72原本的定位其實已經很明確了。它是為反映汽車加速性能而設計的發動機，功率是其主要參考指標。從最初的SOHC-12氣門到最新的雙渦輪DOHC-24氣門，最大功率轉速從未低于5000rpm，標稱功率指標在90年代也非常出色。與同期同排量相比豐田的3VZ發動機和日產的VG30發動機都具有一定的優勢，升壓后差距更大。當時三菱的GTO、Ecolis和道奇勞克的火爆，也離不開6G72的爆發性表現。因此，說6G72是一代神機絕對不為過，但是6G72已經過去幾年了。十年的趨勢，也因娘胎帶來的短行程、高速競爭的特點，而愈發疲憊。

6G72從這款車型的二代開始就開始在帕杰羅上進行組裝，也就是我們俗稱的V33一代。一開始搭載的是早期的SOHC-12氣門版本，后來升級到24氣門。當時的參數并不遜色于同時期的豐田和日產，但是在車上確實和6G72有很大的差距。一個是有限的當時，越野車的定位和世界的野外環境，抗劣質油和長期穩定性是第一要務。一旦壓縮比低，功率參數就會下降。另一個也受到越野車所需的寬廣穩定扭矩輸出的限制。根據需求，帕杰羅6G72的發動機扭矩曲線做的寬而平緩，因此動力指標也有所下降。根據國際版6G72在現款V93上的曲線，在2000~5600轉之間至少可以輸出225Nm的扭矩（最大扭矩的84%），這個范圍內的曲線升降是不明顯，說明三菱在調教方面還是不偷懶，針對不同的車型做了不同的搭配。從發動機工作圖來看，最先搭載在帕杰羅上的6G72其實是合格的。由于車身不大，重量也不算太大，6G72基本可以滿足各方面的需求，這也造就了V33/V43風靡全球，包括在中國擁有一大批粉絲。就算沒玩過三菱系列的二代山貓，也感覺有點不完整。但無奈的是，進入千禧年之后，各家車企都對主機進行了創新，唯獨6G72并沒有進行大的升級。它只是用電子油門取代了電纜油門，并繼續與兩個氣缸共享一個高壓包。第四代帕杰羅推出時才采用獨立點火。不過V7x/V6x車型不僅尺寸增加，車重也有所增加，加上用戶對動力的需求越來越大，可以參考同時期的豐田LC9x和LC120，開始使用更大排量的發動機（ 5VZ 3.4L，1GR 4.0L)，于是6G72從娘胎帶來的劣勢開始放大。低扭矩絕對值不高，導致油耗和提速性能明顯弱于對手。

6G75是整個6G7x系列中最年輕的發動機，也是排量最大的一款。 2003年發布的6G75首先應用于第三代帕杰羅V7x/6x車型。缸徑95mm，行程90mm，采用SOHC-24氣門和MIVEC氣門結構。早期版本的動力在排量上其實很普通，150kw左右，310Nm，最大功率和最大扭矩的轉速比較低。與排量較小的6G74相比，其實并沒有明顯的優勢。到2006年第四代帕杰羅V9x/V8x發布時，對6G75進行了重新調校，動力參數升至184kw/6000rpm、329Nm/2750rpm。在后來的Eclipse（2012）版本上，終于以196kw、353Nm達到了6G75。