現(xiàn)在在質(zhì)量上，自主品牌車型的三大件與外資品牌相距不遠(yuǎn)，完全可以用“靠譜”二字。

發(fā)動機(jī)質(zhì)量如何

過去幾年，自主品牌的很多車型都依賴外購發(fā)動機(jī)產(chǎn)品。

載于哈爾濱工程大學(xué)博士論文《中外汽車發(fā)動機(jī)合資企業(yè)核心競爭力研究》。

2005年，國內(nèi)汽油機(jī)市場1.5L以上高端產(chǎn)品幾乎被國外品牌壟斷，幾乎沒有自主品牌產(chǎn)品。

甚至一個系列的三菱發(fā)動機(jī)也可以同時出現(xiàn)在不同品牌的幾十款車型上。就像保姆一樣，靠著一代自主品牌支撐著一大群“寶寶”。

但近年來，國產(chǎn)發(fā)動機(jī)技術(shù)進(jìn)步很快。通過技術(shù)引進(jìn)和合作開發(fā)，幾乎每家公司都開發(fā)了自己的發(fā)動機(jī)。

例如，奇瑞與奧地利L公司合作生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)熱效率高達(dá)37.1%，幾乎與豐田旗艦產(chǎn)品持平。

上汽還吸收了收購的羅孚技術(shù)，并從其合作伙伴通用汽車和大眾汽車那里學(xué)到了很多東西。 2.0T發(fā)動機(jī)的動力水平并不弱于大眾EA888。

自研技術(shù)得到補(bǔ)充，供應(yīng)鏈不比外資品牌差。

以渦輪增壓器為例。一汽、長城、長安等自主品牌和大眾一樣，都是從博格華納采購的。

這就像說兩家：餐廳的蔬菜都是從同一個菜市場買的。不管是什么菜品和口味，食材的品質(zhì)都是一樣的。

隨著技術(shù)的進(jìn)步和供應(yīng)鏈的通關(guān)，質(zhì)量會逐漸提高。

2019年，國家市場監(jiān)管總局主管、中國質(zhì)量出版社主辦的中國汽車質(zhì)量網(wǎng)聯(lián)合其他媒體發(fā)布了《2019年汽車產(chǎn)品質(zhì)量投訴分析——發(fā)動機(jī)篇》。

根據(jù)上述投訴信息，從風(fēng)險等級標(biāo)注嚴(yán)重程度來看，發(fā)動機(jī)故障風(fēng)險等級在美國和德國較高；韓國和日本的發(fā)動機(jī)故障風(fēng)險水平相對較低。

自主品牌處于中間，不能算落后，只能算另類。

變速箱質(zhì)量如何

剛才說了發(fā)動機(jī)，變速箱的發(fā)展不如發(fā)動機(jī)。

這主要是因為：在變速箱方面的自主研發(fā)相比發(fā)動機(jī)起步較晚，而且國外企業(yè)也在進(jìn)行技術(shù)封鎖，因此很難突破這些專利壁壘。

期刊《機(jī)械工程師》中還有一篇論文《自動變速箱技術(shù)封鎖，國內(nèi)很難生產(chǎn)自動檔》。

盡管國外企業(yè)為了控制成本紛紛在中國投資變速箱工廠，但幾乎都是外商獨(dú)資或控股。

例如，現(xiàn)代集團(tuán)不愿意在其合作伙伴北汽集團(tuán)的子公司北京齒輪總廠生產(chǎn)變速箱，而是從其控制的莫比烏斯采購。

大眾還牢牢控制著大眾（上海）變速器工廠，豐田和本田干脆在中國設(shè)立專門的企業(yè)，支持生產(chǎn)合資企業(yè)所需的變速器。

就好比說，雖然我給你抄了作業(yè)，但就是沒告訴你怎么解決幾個關(guān)鍵問題，所以才會有這種感覺。

南昌大學(xué)有論文《齒輪箱企業(yè)轉(zhuǎn)型升級戰(zhàn)略研究——以G公司為例》。

在國內(nèi)汽車市場巨大的需求下，配備自主變速箱的車輛匹配率僅為5%，自主品牌車型的變速箱大部分還是靠別人買的。

代購還有代購的優(yōu)勢。至少在質(zhì)量上，自主品牌的車型與外資品牌相差無幾。

你的手機(jī)是老王家人買的，我也是，大家素質(zhì)都差不多。

凱瑞賽馳咨詢（北京）有限公司曾作過報告，《2019年中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量性能研究》。

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，變速箱異響和變速箱突然換檔是排在前兩位的質(zhì)量問題，在各種車型的不同車型中均有發(fā)生。

比如：小型車，變速箱異響集中在自主品牌和美系車；變速箱的頓挫集中在日系車和德系車上。沒有人比任何人都好，對吧？

底盤質(zhì)量如何

區(qū)別于發(fā)動機(jī)和變速箱的是底盤，底盤不是一個零件，而是包含了很多東西： 傳動、驅(qū)動、轉(zhuǎn)向、制動等系統(tǒng)，都是組裝在一起的。

這意味著底盤的開發(fā)需要大量的投入，開發(fā)過程非常復(fù)雜，開發(fā)風(fēng)險也比較高。有點臭，有點硬的“大石頭”。

吉林大學(xué)的論文《乘用車底盤系統(tǒng)開發(fā)項目管理研究》中寫道，將在民營車企創(chuàng)業(yè)階段選擇放棄復(fù)雜底盤的研發(fā)，轉(zhuǎn)而采取借道主義。

比如：奇瑞的第一代云棲，平臺指的是大眾捷達(dá)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）；吉利一代的驕傲，是建立在李夏身上的。

比亞迪第一代F3基于豐田卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）；長城的第一代SUV基于豐田4Runner（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。

不僅國內(nèi)車企這樣做，日韓車企在行業(yè)早期也是這樣做的。

但2005年前后，各大車企開始重視底盤研發(fā)，并開始加大投入。但每個人的路都不一樣，八仙過海，各顯神通。

例如，長安汽車在底特律設(shè)立了底盤研發(fā)中心，通過吸收合資企業(yè)的底盤技術(shù)，聘請海外研發(fā)人才。

通過合作，一汽獲得了馬自達(dá)6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的全套圖紙和標(biāo)準(zhǔn)體系，然后與其他國際知名咨詢公司合作開發(fā)底盤技術(shù)。

底盤的設(shè)計和調(diào)整確實需要大量的經(jīng)驗和實驗數(shù)據(jù)，有時即使是一個小小的橡膠襯套的設(shè)計也會對底盤產(chǎn)生非常重要的影響。

國內(nèi)車企在這方面的積累確實不足，底盤性能也不如外資品牌。這也是現(xiàn)實。

但在質(zhì)量上，自主品牌做的還算不錯。主要原因就是剛才吉林大學(xué)論文《乘用車底盤系統(tǒng)開發(fā)項目管理研究》提到的。

因為乘用車底盤涉及的零部件很多，材料和加工工藝也多種多樣，涉及的性能領(lǐng)域也很廣泛。

所以很多零部件都是從供應(yīng)商那里采購的，質(zhì)量相對有保證。

這就好比說：手機(jī)廠商，玻璃可能是大猩猩做的，你是康寧做的，我是康寧做的。所有產(chǎn)品都相同且相對穩(wěn)定。他們也是大制造商和大品牌，對吧？

車質(zhì)網(wǎng)前后橋、懸架系統(tǒng)、制動系統(tǒng)投訴中，最近一年的投訴數(shù)據(jù)位列前10，長城只有一款車型是自主品牌上榜，其他都是合資品牌。

自主品牌的三大件，質(zhì)量上靠得住

總的來說，目前自主品牌的三大件，從質(zhì)量上來說完全配得上“靠譜”二字，可以放心購買。

國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，哪家最好用

自主品牌這幾年的表現(xiàn)確實不錯，那么僅僅從發(fā)動機(jī)的角度來說，自主品牌誰的發(fā)動機(jī)最好？

自主品牌不太喜歡用雙離合？哪個最好？

我們自己的品牌哪個才是真正的技術(shù)狂？

吉利花錢多，還是比亞迪花錢多？奇瑞服氣嗎？

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