寶馬是一個將品牌哲學浸淫于化石燃料中的鮮明例子。無論在空中還是地面，沒人愿意被一臺寶馬活塞式發動機追趕，沒人敢否認寶馬對液態燃料所蘊含能量的尊重。

　　這位來自巴伐利亞的選帝侯卻沒有空想自己能憑著百年偉業，成為神圣羅馬帝國之皇帝。跨越三個世紀的內燃機統治期已經開始被質疑，就像那個既不“神圣”、也不“羅馬”、更非“帝國”的老土國度一樣。

　　寶馬的下一個百年已經隨著電驅時代的來臨而變得有趣起來，i品牌、之諾品牌、i Performance品牌、Next 100 Concept、四缸大廈變電池大廈、進軍Formula E等舉措一一推出，我們知道BMW不會永遠活在化石燃料的榮耀中 —— 華晨寶馬530Le插電式混合動力車型，便是其中一項技術鑒證。

　　在5系這種有著偶像包袱與歷史包袱的車系中增添CN-Spec插電式混合動力車型，對工程師、公關媒體、消費者而言都是一種挑戰。幸運的是，筆者駕駛3小時之后認識的這位530Le，的確不愧對E12、E28、E34、E39、E60、F10這一長串族譜中的精神主旨，無論是靜若處子的后座買家需求，亦或是動若脫兔的前座買家需求。

　　530Le與現售5系的最大不同，當然就是這套“第三代eDrive系統”。

　　先說點題外話。目前全球的新能源玩法大致能分三大流派 —— 以中國為首的“BEV純電動流派”，技術簡單暴力；以日本為首的“HEV非插混流派”，小電機小電池，以電動機彌補內燃機低轉缺陷；以歐陸為首的“PHEV插混流派”，將電動機與內燃機的優勢疊加放大。

　　華晨寶馬530Le是最后一類，技術含量最復雜的一種（因而初創的新能源汽車公司基本不可能做PHEV）。為了讓兩套輸出特性完全不同的動力系統“聊到一塊兒去”，PHEV開發團隊需要比BEV付出更多心血。

　　首先需要確認的是，單憑B48B20支撐起5系的大排場，是沒問題的。最大的疑慮來源于內嵌在ZF 8速自動變速箱中那臺電動機，它與2.0T的跨種族默契，是否能達到5系族譜中對舒適性與運動性的雙重要求，經過之諾1E、上一代5系插混、新X1插混、之諾60H迭代的電池包技術又是否足夠成熟。

　　帶著疑問，上個賽道溜溜便知曉。

　　Life would be tragic if it weren't funny. 對于寶馬而言，單個“悅”字比所有復雜的賬面數字要重要得多。

　　初探530Le，“順”將是你的第一感覺。夾在汽油機與驅動軸之間的驅動電機模塊擔當了液力變矩器的角色，在從P房到賽道的這段路上，通過深踩油門/切換純電模式并以此試圖讓汽油機強行介入又強行退出的筆者（使壞啊），終究沒能在低風噪的環境中試探出任何模式切換的頓挫。

　　駕駛一臺純電動行駛狀態的5系在賽道上溜達是一種怎樣的體驗？踏入浙江國際賽車場的正道，切入Max eDrive能量模式，動力數據為70kW（95PS）/250N·m的電動機盡平生最大努力，為這臺滿載之后足有2噸的五米豪華行宮獻殷勤。

　　動力輸出過程一點都沒藏著掖著，當然也是托了電動機瞬間扭矩特性的福。由于驅動電機的功率限制，推背需要用到kick down一擊，讓那位汽油機同事趕緊加入工作。打算享受此刻寧靜的筆者并沒這樣做 —— 如果打算一直享受下去，這個過程能持續61km。

　　或許E60往后的5系車主們并不會對這位無聲紳士的禮儀之舉有何詫異想法，而在毫無違和感之余，寶馬還是給了我們驚喜。Sport、Comfort、ECO Pro、Adaptive四種駕駛模式在純電狀態之下依然生效，雖然在賽道上體驗區別不大。

　　寶馬530Le的能量模式除了盡可能讓電機擔當大任的Max eDrive，還有Auto eDrive與Battery Control兩種。配合剛剛提到的四種駕駛模式，你能隨意勾兌出十二種玩法 —— 感覺這是一臺加大號的PlayStation……

　　Max eDrive突顯的是寶馬車主的社會責任感，估計這個品牌在過去半個世紀里伐木殺牛造豪車過多，目前需要一臺碳排放45g/km（連北極熊都給你點贊）的插混車作出心靈救贖；Auto eDrive著重表達智能特性，讓行車電腦監控你的輸出欲望，然后勒令動力系統給出輸出反饋（為何用“勒令”？反應真的好快呀）；Battery Control則是勤儉持家的杰出代表，駕駛者只需設定電量目標值，13kWh電池組可在行駛途中為您充至目標值，連4小時的插充時間都省去了。

　　為何花好些篇幅講能量管理？因為在530Le的設計哲學里，12種模式的切換亦是“悅”的一部分，它能以友好的方式幫助駕駛者與這套結構與功能同樣復雜的混動系統溝通，同時也是寶馬官方花了一整個上午為我們呈現的重點內容。

　　在足夠熟悉這條由Apex擔綱設計的浙江國際賽道之后，530Le與筆者都蠢蠢欲動要刷賽道了。這條賽道隨山勢起伏，最低點與最高點高差22米，速度和半徑各異的彎角設計能充分展現車輛在劈彎和加速時的各項性能。

　　切入Sport模式，前排座椅腰托自動夾緊腰部（寫出來表示一下而已，筆者實際已胖得沒腰），530Le為B48B20注入腎上腺激素（抱歉，應該是為筆者注入），自定義模式“硬硬硬”，懸架轉向都來硬的，然后把你的油門踩到防火墻另一頭去吧！

　　185kW（252PS）/420N·m只是eDrive系統的綜合賬面值，對賽道駕駛并無過多指導意義。筆者最想知曉的事終于到了掀開謎底的時刻，吞下整個電池包與能量管理模塊之后增胖的520Le，是否依然矯健如飛？

　　動力自然是噴薄而出的，有了電動機的借力，起步響應更顯敏捷。雖然6.9秒的官方破百時間其實比同馬力數據的530Li稍慢0.4s，但這并不妨礙530Le能讓筆者瞬間臉帶笑意 —— 寶馬此前帶著媒體朋友們試了好久的輔助駕駛功能（ACC等初階自動駕駛功能），然而筆者認為自動駕駛還是留給沒有駕駛樂趣的買菜車用吧。

　　530Le并不會一直維持高亢轉速來奉承你的攻彎野心（即使在Sport模式催谷下），但迅捷如雷的油門響應的確能讓轉速補償得極為快速，因而530Le能在“慢進快出”的這套賽道動作之上給你足夠的動力愉悅。

　　與現售的新寶馬5系Li一樣，530Le擁有一個與賽道八字不合的數據 —— 屬于行政轎車的3108mm軸距，這會讓距離轉向軸過遠的、在視覺上沒有參與感的后排乘客產生晃暈。雖有保證舒適性的空氣后懸架，但也證明了530Le不適合拖家帶口上賽道。

　　不過這并不影響寶馬特有的指向精準性，筆者依然能在厚實的真皮多功能方向盤之上獲取穩健的路感，劈彎信心一直都在，胎響之時笑意更濃（實情是，把媒體同行扔到P房，減重再跑，笑意更濃）。

　　不跟你說它是混動嗎，盲開能開出來區別嗎？可，在賽道與公路上皆可，“更平順 更安靜”便是其名片。這套eDrive插電式混合動力系統就如教科書一般典型，它讓本身語言不通的兩種動力系統近乎完美地融合在一起，就如“巴別塔”上無分你我的親切。